Mi a helyzet a magyarországi elektromos buszokkal? 1. rész

2022-től a magyar városok csak környezetbarát, főként elektromos autóbuszokat vásárolhatnak majd. Rengeteg pénz kerülhet a buszvásárlási programokba: a következő tíz évben 36 milliárd forintot szán a kormány új elektromos autóbuszok beszerzésére, a tervek szerint a Volán Buszpark Kft. is vesz fel kedvező kamatozású hitelt az Európai Beruházási Banktól (EIB), a városok is pályázhatnak EU-s forrásokra, és az üzemeltetők is vehetnek fel hitelt autóbuszok vásárlására.

Nézzük milyen elektromos hajtású buszokat vásárolhatunk manapság:

  • Elektromos busz: Köznapi értelemben véve ez a sima akkumulátoros villanybusz, amelynél akkumulátorokban tárolják az energiát. Van olyan változat, amit éjszakánként töltenek töltőoszlopokról a garázsokban, és van az úgynevezett villámtöltős, amely a megállókban, illetve a végállomásokon a busz fölé emelt tornyokból kapják az áramot, a busz tetejére szerelt áramszedőn keresztül. Van egy harmadik verzió is, amely akkuk helyett nagy kapacitású kondenzátorokat használ. Ezek általában az útfelületbe szerelt panelekből, vezeték nélkül töltődnek.

  • Üzemanyagcellás busz: Szintén elektromos áramot használ a jármű mozgatására, de ezek a járművek hidrogén és oxigén katalitikus egyesítésével állítják elő az elektromos áramot. Nagy előnye a technológiának, hogy nem kell órákat várni a teljes feltöltésre, elég pár perc. Hátránya, hogy a jelenlegi technológiai szinten megfizethetetlenül drágák az ilyen járművek, a hidrogént őrült nagy nyomáson kell tárolni, és egyelőre kevés hidrogénkút van világszerte, Magyarországon például egy sincs.

  • Trolibusz: Három hazai nagyvárosban, Budapesten, Szegeden és Debrecenben is közlekednek, ezek felsővezetékes elektromos járművek. A korszerű trolibuszok akkucsomagok beépítésével már nemcsak ott tudnak közlekedni, ahol van felettük drót, hanem leengedett áramszedőkkel is. Az akkutechnológia fejlődésével a trolibuszok egyre nagyobb hatótávokat, akár 50 kilométert is megtehetnek leengedett áramszedővel. Ebben az üzemmódban ugyanúgy viselkednek, mint az akkumulátoros elektromos buszok. Nagy előnyük, hogy a felsővezeték alatt tölthetik az akkupakkjaikat, és fékezéskor visszatáplálják az áramot a hálózatba, amit egy másik troli felhasználhat. Hátránya, hogy drága kiépíteni hozzá az infrastruktúrát, valamint sokszor rontják a városképet az oszlopok és vezetékek.

Habár elvétve vannak korszerű, modern, alternatív hajtású autóbuszok Magyarországon, ezek a járművek nagyon alacsony rendelkezésre állással üzemelnek, főleg az üzemeltetési kultúra színvonala miatt. Elsőként a BKK egyik alvállalkozója (T&J) tapasztalhatta meg a hibrid buszok (dízel-elektromos) hátulütőit. A 28 Volvo 7900A Hybridet hamar száműzték a fővárosi közlekedésből, legutóbb a Volánbusznál vendégeskedtek, de már ők is szabadulnának tőlük, hiszen a csuklósok többet vannak szervizben, mint az utcán. Kecskeméten is hasonló a helyzet a 25 darab Mercedes hibriddel.

Van elektromos busz is hazánkban. Egy BYD K9-es nemrég Salgótarjánba került, de alig megy ki utcára a jármű, ugyanis a töltő infrastruktúrát nem fejlesztették hozzá.

De Budapest járt a legrosszabbul az elektromos buszokkal. A BKV 2015-ben vásárolt 20 darab Modulo C68 Electric-et, azonban a járművek rendelkezésre állása csapnivaló, olyannyira, hogy kettőt már le is kellett selejteznie a BKV-nak. Van olyan nap, hogy a 18 járműből csak négy megy ki a városba.

Nyugat-Európában sem jobb a helyzet. Sem Hollandiában, sem Németországban nem elégedettek a villanybuszok teljesítményével, kevés ideig tarthatók forgalomban, lemerülnek, nem tudnak végigdolgozni egy fél napot sem, drágák és sokszor hibásodnak meg. Berlinben több elektromos buszt is tesztelnek folyamatosan, de a mai technológia még nagyon messze van attól, hogy egyetlen elektromos busz kiválthasson egy dízel járművet. Kicsi a hatótávjuk, több olyan járművük is van, amely 420 kilométert megy egy nap, egy ilyen vagy hasonló vonalra már két elektromos busz kell egy dízel helyett.

Ez azt jelenti, hogy a körülbelül 1500 dízel autóbusz helyett 2100 darab elektromos kellene, és ezekhez a töltő infrastruktúrát is ki kellene építeni, ami több autóbusz helyét is elveszi, így a garázsokat is bővíteni kell, hiszen nemcsak több busznak kell a hely, hanem az infrastruktúrának is. Ez jelenlegi árakon számolva nagyjából 1,5 milliárd eurót, azaz körülbelül 500 milliárd forintot emésztene fel a német adófizetők pénzéből, amit hasznosabb dolgokra is lehetne költeni, mint az évek óta tartó, felemás eredményű villanybuszos kísérletezgetés. Friss hír, hogy Berlin főként az elektromos buszok rossz hadrafoghatósága miatt most úgy döntött, hogy egy új trolibuszvonalat épít.

Következő cikkünkben folytatjuk a témát!

(A totalcar.hu cikke nyomán, képek is onnan.)

Bármi is lesz az elektromos buszok sorsa a jövőben, a Ridemann márka autóbuszalkatrész-készlete prémium minőségű megoldást kínál, és minden igényt kielégít. Kattints ide a kínálatért!

2020.02.15-ig tartó akciónkban az Új márkához ajándék is dukál

Napok
Órák
Percek
Másodpercek

első ridemann rendelésed mellé most ajándékot adunk

  • Ha február 15-ig nettó 10 000 Ft felett rendelsz oldalunkról RideMann buszalkatrészt, akkor egy fantasztikus Gyulai szarvaskolbász csomagot adunk Neked ajándékba.

Ajándék Neked a Ridemanntól minden negyedévben!

Töltsd ki az alábbi űrlapot és hamarosan postázzuk a megadott címre az első példányt.

  • Ez a mező az érvényesítéshez van és üresen kell hagyni.